Decarbonizzazione della flotta

Il quadro strategico: la GHG Strategy IMO

Obiettivo del moduloCollocare gli strumenti globali e regionali nei checkpoint della Strategia IMO 2023, distinguendo obiettivi strategici, requisiti in vigore e misure non ancora adottate.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo internazionale muove dalla 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, che ha rivisto al rialzo l'ambizione della strategia iniziale del 2018. Il testo fissa un obiettivo di riduzione dell'intensità di carbonio del trasporto marittimo internazionale di almeno il 40% entro il 2030 rispetto al 2008, con l'ambizione di raggiungere emissioni nette pari a zero «by or around, i.e. close to» il 2050. Accanto all'intensità, la Strategia indica checkpoint sulle emissioni totali: almeno −20%, con sforzo verso −30%, entro il 2030, e almeno −70%, con sforzo verso −80%, entro il 2040, sempre rispetto al 2008. E fissa un terzo livello di ambizione che si dimentica spesso: entro il 2030 le tecnologie, i combustibili e le fonti energetiche a zero o quasi zero emissioni dovrebbero rappresentare almeno il 5%, con sforzo verso il 10%, dell'energia usata dal settore.

Quadro degli strumenti al 15 settembre 2026: perimetri distinti e Net-Zero Framework non adottato.

Gli strumenti che ne derivano

La Strategia non impone nulla a una nave: fissa l'ambizione e i checkpoint, e lascia agli strumenti che ne derivano il compito di tradurli in obblighi verificabili nave per nave. È la distinzione da tenere ferma per tutto il corso — cercare nel testo della Strategia il requisito applicabile a una singola nave significa cercarlo dove non è.

EEXI: il requisito tecnico una tantum

Obiettivo del moduloDeterminare quando l'EEXI si applica, come viene verificato e quali conseguenze operative comportano EPL, ShaPoLi e interventi su scafo ed elica.

L'Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), introdotto tramite emendamento all'Allegato VI della convenzione MARPOL, estende alle navi esistenti una logica di efficienza di progetto analoga a quella già prevista per le nuove costruzioni (EEDI). Si applica alle navi dalle 400 GT in su appartenenti alle categorie soggette a EEDI. A differenza del CII, l'EEXI è un requisito tecnico normalmente verificato una volta, non un indicatore che si aggiorna ogni anno.

Come funziona

• Si calcola l'indice EEXI teorico della nave, basato su caratteristiche tecniche di progetto (potenza motore, tipo di scafo, velocità).
• Si confronta con un valore di riferimento (required EEXI) stabilito per tipo e dimensione di nave.
• Se il valore calcolato eccede il riferimento, la nave deve adottare misure per rientrare nei limiti: le più comuni sono la limitazione della potenza motore installata (Engine Power Limitation, EPL) o interventi tecnici sullo scafo.
• La verifica EEXI avviene alla prima visita annuale, intermedia, di rinnovo o iniziale applicabile dal 1° gennaio 2023 (regola 5.4.7). La documentazione comprende il fascicolo tecnico verificato e la certificazione IEE; dopo una major conversion può essere necessaria una nuova verifica secondo la regola 5.4.8.

Verificare categorie ed esclusioni nelle regole 19, 23 e 25 dell’allegato VI MARPOL e il ciclo di visita della regola 5. L’attained EEXI si confronta con il required EEXI; una major conversion può richiedere nuova verifica. Per EPL/ShaPoLi, uso della riserva, registrazioni e ripristino seguono l’Onboard Management Manual approvato e le linee guida applicabili.

CII: l'indicatore operativo annuale

Obiettivo del moduloCalcolare e interpretare il ciclo annuale CII, riconoscendo fattori Z, rating e condizioni che richiedono un piano correttivo nel SEEMP parte III.

Il Carbon Intensity Indicator (CII) misura l'intensità di carbonio realmente generata dall'operatività della nave nel corso dell'anno, espressa in grammi di CO2 per tonnellata di portata lorda per miglio nautico percorso (o unità equivalente per tipo di nave). A differenza dell'EEXI, il CII si ricalcola ogni anno sulla base dei consumi effettivi.

Fasce di rating CII (A–E) e linea richiesta. I fattori di riduzione sono adottati fino al 2030 con la MEPC.400(83); la traiettoria della nave disegnata sopra le fasce resta un esempio.

Le conseguenze del rating

I fattori di riduzione Z applicati alla linea richiesta sono fissati fino al 2030 rispetto alla linea di riferimento 2019: −5% nel 2023, −7% nel 2024, −9% nel 2025, −11% nel 2026, −13,625% nel 2027, −16,250% nel 2028, −18,875% nel 2029 e −21,500% nel 2030. I valori 2027–2030 sono stati adottati dal MEPC 83 con la risoluzione MEPC.400(83), che emenda le linee guida G3 della MEPC.338(76). La fase 2 della revisione, in corso fino al 2028, può ancora sviluppare metriche, SEEMP e meccanismi di applicazione: non rende «non decisi» i fattori già adottati.

Le leve per migliorare il rating

Poiché il CII dipende dai consumi effettivi e non solo dalle caratteristiche tecniche della nave, agire sul rating è in larga parte una questione di gestione operativa: velocità, pianificazione della rotta, pulizia della carena, ottimizzazione del carico e del trim incidono direttamente sull'indicatore dell'anno in corso.

Per le categorie soggette al CII, dalle 5.000 GT, il denominatore resta capacità × distanza totale annua riportata in IMO DCS, in navigazione e non in navigazione. La MEPC.412(84) mantiene DWT per le categorie cargo indicate e GT per crociere, ro-ro e ro-pax: il carico effettivo non sostituisce automaticamente la capacità. Un rating A–C non elimina monitoraggio e SEEMP; D per tre anni o E per uno attiva il piano correttivo.

Esempio senza correzioni G5: 3.000 t CO₂ = 3 miliardi di grammi; con 20.000 DWT e 10.000 miglia, CII = 15 gCO₂/(DWT·nm). Il rating richiede poi linea di riferimento, fattore Z e confini G4 della categoria. Il piano correttivo per D ripetuto o E va presentato con il SEEMP riveduto entro un mese dalla rendicontazione CII (regola 28.8).

L'IMO Net-Zero Framework: architettura

Obiettivo del moduloSpiegare l'architettura del testo Net-Zero Framework approvato, senza presentare target, prezzi o unità rimediali come obblighi in vigore.

Il Net-Zero Framework rappresenta il tentativo dell'IMO di introdurre, per la prima volta a livello di un intero settore globale, un limite obbligatorio all'intensità delle emissioni combinato con un meccanismo di prezzo del carbonio. Il testo, in forma di nuovo capitolo dell'Allegato VI della convenzione MARPOL, è stato approvato in via preliminare durante la sessione MEPC 83 dell'aprile 2025.

I due pilastri

Struttura del meccanismo di pricing (bozza)

Bozza NZF: Tier 1 con unità rimediali; Tier 2 anche con surplus trasferiti o accantonati. Premi ZNZ distinti.

Nel testo approvato, il direct compliance target è più severo del base target. Tra i due, il deficit Tier 1 sarebbe coperto con unità rimediali da USD 100/tCO₂e. Sopra il base target si aggiunge un deficit Tier 2, copribile con surplus trasferiti, surplus accantonati o unità rimediali da USD 380/tCO₂e. Sono prezzi del testo 2025 per i periodi 2028–2030, non prezzi vigenti né scadenze confermate.

Sotto il direct compliance target, il balance positivo può generare surplus. Le unità di surplus e gli eventuali premi ZNZ sono strumenti distinti; l’ammissibilità al premio richiede una verifica separata.

Il Net-Zero Framework: cronologia e stato attuale

Obiettivo del moduloRicostruire l'iter del Net-Zero Framework e tradurre l'incertezza procedurale in scenari decisionali verificabili.

Comprendere la cronologia recente del Net-Zero Framework è essenziale per non confondere «approvato in bozza» con «in vigore»: sono due stati molto diversi con implicazioni pratiche differenti per la pianificazione di flotta.

Iter NZF aggiornato al 15 settembre 2026, inclusa ISWG-GHG 22. Ripresa del 4 dicembre soggetta a conferma.

I passaggi chiave

• Aprile 2025 (MEPC 83): approvazione del testo, con un'ampia maggioranza di Stati membri favorevoli. Approvazione non è adozione.
• Ottobre 2025 (MEPC/ES.2, sessione straordinaria): il voto formale di adozione, atteso in questa sede, viene aggiornato di dodici mesi con 57 voti a favore del rinvio e 49 contrari.
• 27 aprile–1° maggio 2026 (MEPC 84): nessuna adozione. Il Comitato ha previsto ulteriore lavoro intersessionale per affrontare le divergenze, consentendo nuove proposte di modifica al testo. La ripresa della sessione straordinaria il 4 dicembre resta subordinata alla conferma del MEPC 85.
• 30 novembre – 3 dicembre 2026 (MEPC 85), seguito dalla ripresa della seconda sessione straordinaria venerdì 4 dicembre 2026: è qui che si gioca il prossimo tentativo di adozione. La data non è però acquisita — l'IMO la dà subject to confirmation da parte dello stesso MEPC 85 — e il lavoro intersessionale che la precede comprende la sessione svolta l’1–4 settembre e quella programmata il 23–27 novembre 2026.
• L’eventuale adozione dovrà definire il testo e il procedimento applicabile. Nel percorso ordinario di tacita accettazione MARPOL, il periodo di accettazione è almeno dieci mesi e l’entrata in vigore segue sei mesi dopo, alle condizioni convenzionali. Non usare questa sequenza come data certa per il Framework: stato negoziale, accettazione e applicazione vanno verificati sull’atto adottato.

EU ETS: il trasporto marittimo nel mercato europeo del carbonio

Obiettivo del moduloMappare perimetro, soggetto responsabile, gas, phase-in e scadenza di resa dell'EU ETS per una nave e per una shipping company.

L'Unione Europea ha esteso il proprio Emissions Trading System (ETS) al trasporto marittimo: rientrano le navi dalle 5.000 GT che scalano porti dell'Unione e dello Spazio Economico Europeo. La quota da coprire si conta sull'anno di emissione, non sull'anno di resa: 40% delle emissioni verificate del 2024, 70% di quelle del 2025 e 100% di quelle del 2026, ciascuna resa entro il 30 settembre dell'anno successivo. Le emissioni del 2026 si rendono quindi nel settembre 2027. Dal 2026 il perimetro non è più il solo CO₂: comprende anche metano e protossido di azoto. Le unità offshore dalle 5.000 GT entrano nell'EU ETS dal 2027: è un perimetro più stretto di quello dell'MRV, e non va confuso con esso.

Il perimetro ordinario riguarda trasporto commerciale di merci o passeggeri; verificare esclusioni e deroghe applicabili al servizio, al porto e alla rotta. Il 100% e il 50% descrivono il perimetro geografico ordinario, non sostituiscono questa verifica.

Come funziona nella pratica

• Rientra il 100% delle emissioni delle tratte fra porti UE/SEE e delle soste in porto, e il 50% di quelle dei viaggi in entrata o in uscita dall'area.
• Il soggetto responsabile è la shipping company: il registered owner, oppure la ISM company che abbia assunto la responsabilità operativa e ricevuto dal registered owner un mandato documentato per ETS e MRV. In assenza di quel mandato risponde il registered owner. Attività come la raccolta dei dati o l'acquisto delle quote possono essere affidate a terzi — e spesso lo sono — ma affidare un compito non trasferisce la responsabilità regolatoria: davanti all'autorità risponde sempre la compagnia designata.
• Le quote si rendono entro il 30 settembre dell'anno successivo, sulla base della rendicontazione MRV verificata.
• Il prezzo delle quote è determinato dal mercato ETS europeo, con conseguente esposizione della compagnia alla volatilità di quel mercato.

Separare la percentuale geografica dal phase-in: 1.000 tCO₂e verificate su una tratta extra-SEE nel 2026, senza deroghe, comportano 1.000 × 50% × 100% = 500 quote da rendere nel 2027. Non applicare due volte il 50% a un aggregato già limitato al perimetro ETS.

FuelEU Maritime: intensità e flessibilità

Obiettivo del moduloApplicare limiti well-to-wake, pooling, banking, borrowing a una flotta, distinguendo FuelEU dall'EU ETS.

FuelEU Maritime si applica dal 1° gennaio 2025 alle navi oltre 5.000 GT che trasportano commercialmente merci o passeggeri, indipendentemente dalla bandiera, nel perimetro dell’articolo 2 e fatte salve le esclusioni. Non equivale alla soglia inclusiva EU ETS. Il limite riguarda l’intensità GHG media annua dell’energia, su base well-to-wake. Il perimetro geografico va verificato separatamente: la Commissione segnala il ritardo nell’incorporazione nell’Accordo SEE; fino a tale incorporazione i porti norvegesi e islandesi sono porti di Paesi terzi ai fini FuelEU.

La traiettoria parte dalla media di flotta del 2020, pari a 91,16 gCO₂e/MJ, e si inasprisce per gradini: −2% dal 2025, −6% dal 2030, −14,5% dal 2035, −31% dal 2040, −62% dal 2045 e −80% dal 2050. OPS è un obbligo distinto trattato nel modulo successivo: preparazione dello scalo.

Traiettoria di riduzione dell'intensità GHG richiesta da FuelEU Maritime: soglie normative dell'art. 4, non valori indicativi.

Meccanismi di flessibilità

Pooling: balance totale positivo; una nave in deficit non deve peggiorarlo e una nave in surplus non deve diventare deficitaria. Borrowing: limite del 2% definito dal 20(2), restituzione maggiorata del 10%, niente utilizzo per due periodi consecutivi. Le decisioni vanno registrate nei termini degli articoli 20–21; il pooling non compensa una mancata connessione OPS.

Una nave non può usare borrowing e pooling nello stesso periodo (art. 21(6)). I premi RFNBO dell’art. 5 e il fattore wind dell’allegato I richiedono condizioni specifiche: non confondere il limite generale con questi incentivi.

OPS: obblighi e preparazione dello scalo

Obiettivo del moduloValutare l’obbligo OPS per un caso ro-pax, identificare le evidenze da registrare e distinguere durata della sosta e ore non conformi.

Questo modulo applica il tema shore power esplorato in Carbon. È parte del corso di decarbonizzazione: OPS resta collegato a FuelEU articolo 6 e all’infrastruttura AFIR, ma richiede una decisione riferita allo scalo. Il caso è illustrativo, non descrive una nave o uno scalo GNV reale.

Verifica prima nave passeggeri o portacontainer oltre 5.000 GT, impiego commerciale e perimetro dell’articolo 2; poi anno, porto e sosta alla banchina. La sola disponibilità dell’impianto non basta a determinare l’obbligo.

OPS: applicabilità ed evidenze

Il riferimento è FuelEU articolo 6: dal 2030 nei porti coperti dall’articolo 9 AFIR; dal 2035 negli altri porti degli Stati membri con OPS disponibile alla banchina. Nel 2030 l’indisponibilità può motivare un’eccezione, non elimina il perimetro. Le otto eccezioni del 6(5) richiedono condizioni specifiche: una sosta deve durare effettivamente meno di due ore; le batterie devono coprire tutta la domanda e soddisfare il 6(5)(b) e l’allegato III. La determinazione e registrazione seguono il 6(9). Dal 2035 il limite del 6(10) riguarda, nei porti AFIR, soltanto le eccezioni (d), (e) e (f).

Esplora OPS e il calcolatore in Carbon · Preparazione operativa in Knowledge

L’art. 6(3) consente requisiti nazionali OPS anticipati nel 2030–2034 in altri porti; verificarli.

Evidenze da organizzare prima dello scalo

1. Nave, GT, servizio, anno e porto: documentare perché il caso rientra nel perimetro.
2. Orari effettivi della sosta e della connessione, domanda elettrica e disponibilità dell’impianto.
3. Compatibilità nave-terra e riscontri tecnici pertinenti.
4. Eventuale eccezione: condizione specifica e registrazione secondo l’articolo 6(9), non una semplice dichiarazione generica.
5. Eventuali ore non conformi: tenerle distinte dalla durata totale della sosta.

Combustibili alternativi: un quadro comparativo

Obiettivo del moduloConfrontare i vettori energetici per pathway, prestazione well-to-wake, compatibilità della nave, disponibilità e rischio HSE.

La scelta del combustibile è la decisione strutturale più rilevante e più difficile da invertire nella strategia di decarbonizzazione di una compagnia, con impatti su nuove costruzioni, retrofit, infrastruttura di bunkeraggio e formazione dell'equipaggio.

Confronto qualitativo di pathway e verifiche di sicurezza; nessuna graduatoria universale di disponibilità.

Per l’idrogeno distinguere stoccaggio compresso e liquido: alta pressione e criogenia non si applicano allo stesso modo. La matrice riassume verifiche progettuali, non certifica idoneità né assegna punteggi universali di disponibilità.

Leve operative a breve termine

Obiettivo del moduloSelezionare leve operative misurabili e definire baseline, responsabilità e limiti commerciali per ciascuna nave.

Velocità, carena, trim e rotta offrono possibilità di efficienza da verificare per la singola nave. Prima di intervenire, definire baseline, limiti di sicurezza, approvazioni, responsabilità e vincoli del servizio. Gli effetti su CII, ETS e FuelEU non sono identici.

Leve di decarbonizzazione: breve termine (operativo) e lungo termine (strutturale). Il beneficio di ciascuna dipende da nave, rotta e baseline e va verificato con la misura; lo scrubber non compare, perché riduce SOx e particolato, non CO₂.

Le leve a breve termine in dettaglio

Ridurre l’energia consumata non riduce automaticamente l’intensità FuelEU in gCO2e/MJ: a mix e fattori invariati, il rapporto resta uguale. Può cambiare il balance tramite l’energia in perimetro. Misurare separatamente consumo totale, intensità CII, intensità FuelEU e costo ETS; anche gli investimenti strutturali hanno limiti e costi.

Investimenti strutturali e nuove costruzioni

Obiettivo del moduloValutare retrofit e nuove costruzioni con scenari tecnici, normativi e finanziari, separando la riduzione GHG dal controllo degli inquinanti.

Le decisioni a lungo termine — retrofit, nuove costruzioni, tecnologie ausiliarie — richiedono capitale significativo e orizzonti di ammortamento lunghi, il che le rende particolarmente sensibili all'incertezza normativa descritta nel Modulo 5.

Le principali opzioni strutturali

• Retrofit di efficienza e propulsione: modifiche a motore ed elica, dispositivi idrodinamici, air lubrication, recupero del calore, batterie o wind-assist possono ridurre il consumo o sostituire parte dell'energia fossile, ma il beneficio va misurato sul profilo operativo reale della nave. Gli scrubber non sono una misura di riduzione della CO₂: rispondono ai limiti sugli SOx e sul particolato secondo la configurazione, possono anzi aumentare il consumo energetico, e non vanno conteggiati come leva di decarbonizzazione.
• Nuove costruzioni dual-fuel: mantengono flessibilità di combustibile, a fronte di un costo di costruzione superiore.
• Tecnologie eoliche ausiliarie (wind-assist): vele rigide, rotori Flettner e sistemi simili possono ridurre il consumo di combustibile primario in specifiche condizioni di rotta.

Il dilemma dell'investimento sotto incertezza normativa

L’opzionalità può ridurre alcuni rischi di investimento, ma non elimina vincoli tecnici o scelte irreversibili. Dual-fuel e fuel-ready non significano compatibilità con qualsiasi combustibile: specificare conversioni, spazi, approvazioni, disponibilità del fuel e costi prima di attribuire un valore alla flessibilità.

Costruire un piano di conformità pluriennale

Obiettivo del moduloCostruire un piano pluriennale nave per nave che integri obblighi applicabili, dati, contratti, leve operative e investimenti.

La complessità e la sovrapposizione degli strumenti visti nei moduli precedenti rendono necessario un piano di conformità integrato, che coordini EEXI, CII, EU ETS e FuelEU mantenendo distinti obblighi, registri e responsabilità; il Net-Zero Framework resta uno scenario fino all’adozione.

Le componenti di un buon piano

• Mappatura degli obblighi applicabili per ciascuna nave della flotta, in base a rotte, bandiera e dimensione.
• Monitoraggio continuo di CII e consumi, con proiezione del rating atteso a fine anno.
• Valutazione periodica delle leve operative a breve termine ancora disponibili per ciascuna nave.
• Piano di investimento strutturale pluriennale, con scenari alternativi in base all'evoluzione normativa.
• Clausole contrattuali con i noleggiatori che allochino chiaramente i costi di conformità: per il time charter esistono clausole standard di settore — la ETS Emissions Trading Scheme Allowances Clause, la CII Operations Clause e la FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024 del BIMCO — da valutare e adattare al contratto concreto, senza trasferire automaticamente la responsabilità regolatoria.
• Aggiornamento regolare del piano in base agli sviluppi normativi, in particolare sull'esito del prossimo tentativo di adozione del Net-Zero Framework, con ripresa straordinaria programmata il 4 dicembre 2026, subordinata alle discussioni MEPC 85.

Tendenze emergenti

Obiettivo del moduloDefinire un processo di sorveglianza normativa che distingua fatti adottati, testi negoziati e ipotesi, aggiornando gli scenari.

Il quadro della decarbonizzazione marittima continuerà a evolvere rapidamente nei prossimi anni, e alcune direzioni appaiono già delineate.

Cosa osservare nei prossimi mesi

• L'esito del prossimo tentativo di adozione del Net-Zero Framework, alla ripresa della sessione straordinaria del 4 dicembre 2026, subito dopo il MEPC 85, incluso il dibattito sulla procedura di accettazione (tacita o esplicita) che ne condizionerà i tempi di entrata in vigore.
• Lo sviluppo delle linee guida di dettaglio su metodologie di analisi del ciclo di vita dei combustibili e sul registro GFI, in discussione presso l'Intersessional Working Group nel corso del 2026.
• L'evoluzione della disponibilità di combustibili a zero/quasi-zero emissioni su scala commerciale, che condizionerà la reale efficacia del meccanismo di reward previsto dal Net-Zero Framework.
• L'eventuale convergenza, o al contrario la crescente frammentazione, tra il quadro globale IMO e le misure regionali europee già in vigore.

Rendicontazione e carbon pricing regionale: MRV, DCS e UK ETS

Obiettivo del moduloGovernare DCS, MRV, EU ETS, FuelEU e UK ETS come catene dati separate ma riconciliate, con perimetri e scadenze verificati.

Il consumo è un dato di partenza, non l’unico determinante. Servono fattori di emissione, energia, distanza, capacità, certificazione del combustibile, perimetri ed eccezioni. DCS, MRV, FuelEU ed ETS richiedono catene riconciliate ma distinte.

Le due catene del dato: DCS e MRV

Il DCS dell'IMO raccoglie, per le navi dalle 5.000 GT, il consumo annuo per tipo di combustibile, la distanza percorsa e le ore di navigazione; i dati vanno alla bandiera o alla RO, che rilascia lo Statement of Compliance da tenere a bordo. L'MRV dell'Unione Europea chiede, per le tratte UE/SEE, un dato per viaggio e per nave, sulla base di un piano di monitoraggio approvato, con rapporto verificato caricato su THETIS-MRV e documento di conformità a bordo. Il perimetro non è più lo stesso del DCS: dal 1° gennaio 2025 l’MRV comprende anche navi da carico generale e offshore fra 400 e meno di 5.000 GT (art. 2(1a)), oltre alle offshore dalle 5.000 GT (art. 2(1b)), e copre CO₂, CH₄ e N₂O per le emissioni dal 2024. Per le offshore il perimetro risultante parte quindi da 400 GT; ciò non estende automaticamente l’EU ETS alle stesse navi. Per ogni nave vanno quindi verificati separatamente tipo, stazza, attività e rotta: l'applicabilità dell'MRV non si deduce da quella del DCS.

UK ETS: perimetro e scadenze

Dal 1° luglio 2026 il Regno Unito ha esteso il proprio ETS al trasporto marittimo: rientrano le navi da carico e da passeggeri dalle 5.000 GT sulle rotte domestiche britanniche e le soste nei porti del Regno Unito. I gas coperti sono CO₂, metano e protossido di azoto, misurati su base tank-to-wake. Il piano di monitoraggio è per compagnia, non per nave. Il rapporto annuale verificato si presenta entro il 31 marzo dell'anno successivo, e questo vale già per il 2026 e per il 2027. La resa delle quote segue invece due regole diverse: ordinaria dal scheme year 2028, il 30 aprile dell'anno successivo; e transitoria per i primi due anni, perché le quote del 2026 e quelle del 2027 si rendono entrambe il 30 aprile 2028. Il primo ciclo, inoltre, non è un anno intero ma il semestre 1° luglio – 31 dicembre 2026. Le unità offshore entrano dal gennaio 2027.

Cosa cambia per la gestione

Con più strumenti di carbon pricing e rendicontazione, il dato di consumo smette di essere un numero tecnico e diventa un dato contabile: bunker delivery note, letture dei flussimetri e registri di macchina devono chiudere fra loro. Una divergenza scoperta in fase di verifica costa più — in tempo, in credibilità e a volte in quote — di un anno intero di raccolta ordinata.

UK ETS: verificare anche attività escluse e servizi di traghetto scozzesi qualificati; le attività portuali includono i movimenti in porto. Il piano va richiesto entro 42 giorni dalla prima attività in perimetro. MRV: l’autorità può richiedere i rapporti prima del 31 marzo, ma non prima del 28 febbraio. Non usare la tabella come sostituto delle istruzioni dell’autorità competente.

DCS: MEPC.385(81) è entrata in vigore il 1° agosto 2025. La MEPC.1/Circ.913 distingue applicazione anticipata, navi esistenti con granularità precedente per tutto il 2025 e nuova granularità dal 2026, e navi consegnate dal 1° agosto 2025 con raccolta dettagliata dalla consegna. Il SEEMP Parte II va verificato secondo il caso e le istruzioni di bandiera. Sono richiesti anche dati più dettagliati sui consumatori e sul lavoro di trasporto: non sostituire automaticamente il denominatore CII.